Le patron de PSA très critique sur les voitures électriques (ça pique)

@Ragalok a écrit:
Citation :

@aioren a écrit:

Sinon, l'hydrogène, c'est bien, mais on en arrive aux mêmes problématiques concernant les ressources/déchets pour les piles à combustibles et la production d'électricité vu qu'on produit l'hydrogène par électrolyse de l'eau.

What? une pile a hydrogène c'est une bombonne qui alimente une mini centrale qui crame l’hydrogène pour faire tourner la turbine  qui fait l’électricité. Donc t'as pas de matériaux rare dur a extraire et traiter et polluant comme une batterie lithium ion.

Ensuite la production d’hydrogène par électrolyse? Ben c'est une solution non seulement au stockage mais également a la distribution de l’électricité en masse. Pas une problématique

Ensuite pour la prod, ben non, vu que c'est stockable, tu peut en produire quand tu veut, ou plutôt quand tu peut ce qui rend cette technologie bien plus apte a utiliser des moyen de prod irrégulier mais vert (éolienne, hydroélectricité, solaire) ou en période creuse sur le réseau. La ou une batterie t'as pas le choix, pour être capable de recharger, il faut que tu soit capable de produire en même temps.



Citation :

@aioren a écrit:

On peut aussi utiliser des hydrocarbures pour produire de l'hydrogène, mais on en arrive aux mêmes problèmes de rejets de CO2 et de consommation de pétrole qu'avec les moteurs classiques (sauf qu'en prime ce sera encore plus énergivore vu qu'on rajoute des étapes de transformation).

Oui on peu, mais on a le choix donc si cette solution rejet du CO2 et que l'on veut lutter contre ça on fait autrement. Une batterie lithium-ion t'as pas le choix d'utiliser des composant polluant a leur extraction transformation et recyclage (si on y arrive).

Ensuite non, même la on aurais pas le problème de rejet de CO2 , car la prod étant centraliser en usine on filtrerai les rejets de co2 comme dans les incinérateurs actuels. Et ce sera fait vu que c'est partie intégrante de l'extraction du H.

Tes étapes en plus? Pfft la je vois pas. Les fermes a méthane ça existe déjà, l'industrie produit en déjà. Y'en a pour qui c'était un déchet, ben la ils vont les valoriser, bref intéressant pour eux: compétitivité, baisse des prix, moins de contrainte de prod, tout ça.

Plus énergivore?  ou en quoi? Non, une partie du méthane est bruler pour obtenir la température requise a la réaction.



Je pointe aussi un autre point, tu constatera que les véhicules a batterie n'ont atteint que le marché particulier. Coter pro, contrat publique et tout, ben non tout le monde prend des bus/camion à hydrogène. Ben oui qu'un particulier achète n'importe quoi on s'en fout. Par contre quand c'est pas ton argent et que tu doit justifier, ben l’hydrogène a l air de se justifier facilement mais les batteries personne n'en veut. C'est peut être aussi bien révélateur de la qualité de chaque solution.

Enfin bref. . . reprend tes bisous.

@aioren a écrit:
Ensuite, concernant les batteries, j'ai dit que c'était polluant donc inutile de revenir dessus.

@Dji44 a écrit:
C'est complètement faux, des partenariats ont été noués entre les constructeurs et les spécialistes du recyclage pour recycler les batteries lithium-ion des voitures électriques et hybrides rechargeables. Ainsi, Audi et Umicore ont mis en évidence lors d’essais en laboratoire que plus de 95 % du cobalt, du nickel et du cuivre peuvent être récupérés pour une réutilisation dans des batteries de traction neuves. Ils construisent un scénario pour une réutilisation à l’infini des matériaux stratégiques mis à disposition sous la forme d’une banque de matières premières.

Source

@Skwatek a écrit:
Topic déplacé dans le Bar.

@Dji44 a écrit:
Citation :

@aioren a écrit:
Ensuite, concernant les batteries, j'ai dit que c'était polluant donc inutile de revenir dessus.

Pssst :

Citation :

@Dji44 a écrit:
C'est complètement faux, des partenariats ont été noués entre les constructeurs et les spécialistes du recyclage pour recycler les batteries lithium-ion des voitures électriques et hybrides rechargeables. Ainsi, Audi et Umicore ont mis en évidence lors d’essais en laboratoire que plus de 95 % du cobalt, du nickel et du cuivre peuvent être récupérés pour une réutilisation dans des batteries de traction neuves. Ils construisent un scénario pour une réutilisation à l’infini des matériaux stratégiques mis à disposition sous la forme d’une banque de matières premières.

Source

NOPE NOPE NOPE! Le "tout le monde" sort de ton cul!
C'est uniquement en fonction du besoin, qu'en est t'il des millions de chariot élévateurs / véhicules d'industries, navettes et véhicules de livraisons que tu omet. Par exemple la poste utilise de l'électrique fourni majoritairement par Renault depuis 15 ans.

C'est complètement faux, des partenariats ont été noués entre les constructeurs et les spécialistes du recyclage pour recycler les batteries lithium-ion des voitures électriques et hybrides rechargeables. Ainsi, Audi et Umicore ont mis en évidence lors d’essais en laboratoire que plus de 95 % du cobalt, du nickel et du cuivre peuvent être récupérés pour une réutilisation dans des batteries de traction neuves. Ils construisent un scénario pour une réutilisation à l’infini des matériaux stratégiques mis à disposition sous la forme d’une banque de matières premières.

@Ragalok a écrit:
Oui et un chariot élévateur roule t'il sur route? non.

En outre des que t'as besoin de puissance et non pas de soulever des palette légère (et par la n’entend jusqu’à 4T) on repasse sur des engins a moteurs ou a gaz. Ben oui vider la batterie en 3 h c'est pas top.

Ensuite du principe même du chariot élévateur, le poids des batteries n'est pas un inconvenant, il sert de contrepoids, la ou sur une voiture ça sert a rien. Un chariot ne travail pas souvent sur plan incliner et n'a donc pas de problème a soulever son poids.
Les véhicules de manutention électrique a batterie sont adapter a leur utilisation, l'entreprise en a une flotte qu'elle peut faire tourner pendant que les autres recharge, ou même si ça travail pas en 3/8 pendant la nuit. Leur cycle d'utilisation/rechargement est prévisible et régulier. La voiture d'un particulier moins. Leur charge de travail journalière ne varie quasiment pas, ta voiture fait parfois de l’autoroute si elle tiens pas a ce moment la . . .

En bref ce qui est un inconvénient pour une voiture ou un bus ne l'est pas pour un chariot, raison pour la quelle les batteries on percer ce marcher il y a des dizaine d'années. Par contre pour les voitures, ben on le voit bien ça a du mal, et pour les camion/bus, c'est l'hydrogène qui se repend.

@Ragalok a écrit:
Oui, c'est ce qu'ils veulent "faire". En outre c'est une belle pièce de communication d'un constructeur qui veut se donner une belle image écologique.
Je ne dis pas qu'ils ne vont pas le faire, mais attendre que se soit bien en place et d'avoir des contrôles d'organisme tier parti pour voir si effectivement ils sont neutre en émission de CO2 et font un recyclage a 95%. Parce qu’entre les prévision et essai labo dans des conditions optimales et la réalité. . . 
De la communication du genre tu doit en trouver pour chaque constructeur sur plein de sujet. C'est pas pour autant que tout les constructeurs ont des bilan carbone neutre.

@Glaucetas a écrit:
Pourquoi on oriente pas la recherche sur le stockage de l'électricité ?

J'ai du mal a croire que les batteries au lithium sont ce que les chercheurs peuvent faire de mieux

@-Ninja- a écrit:
@Glaucetas pour moi c'est effectivement ce point qui m'intéresse. Y'a 4 ans j'avais entendu parler de batteries au graphene, mais apparemment on est pas encore prêt de voir ça pour des voitures commerciales.

Carlos Tavares (PDG de PSA) : "Le monde est fou.
Le fait que les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant.
Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n'est pas aussi beau que ça en a l'air, sur le recyclage des batteries, l'utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge?
Comment est-ce que nous allons produire plus d’énergie électrique propre ?
Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ?
Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?
Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?
Qui traite la question de la mobilité propre dans sa globalité ?
Qui aujourd’hui est en train de se poser la question de manière suffisamment large d’un point de vue sociétal pour tenir compte de l’ensemble de ces paramètres ?
.Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels."

@-MaDJiK- a écrit:
Mais le diesel c'est fini, les français ont enfin compris.

En fait, ce sont tous les véhicules, quel que soit leur système de propulsion, qui génèrent de telles particules, tout simplement parce qu’une bonne part d’entre elles provient de l’abrasion des pneumatiques et des freins. Celles-ci représentent près de la moitié du total des émissions liées au transport routier dans les zones urbaines.

La combustion du carburant produit davantage de particules à l’échappement dans les moteurs diesel que dans les moteurs essence.

Les véhicules diesel d’ancienne génération en émettaient de grandes quantités, mais l’introduction à partir des années 2005 de la technologie de filtre à particules –un dispositif généralisé en 2009– a permis de réduire drastiquement ces émissions.

Les véhicules diesel équipés d’un filtre émettent dorénavant de l’ordre d’un à quelques milligrammes par kilomètre de particules, alors qu’ils en émettaient précédemment autour de cinquante milligrammes par kilomètre.

Les émissions de particules à l’échappement du parc diesel ont ainsi diminué de 35% entre 2004 et 2013, malgré l’augmentation du nombre de véhicules.

De leur côté, les véhicules essence étaient traditionnellement très faiblement émetteurs de particules, mais l’introduction des technologies d’injection directe en essence (IDE) à partir de 2007, destinées à réduire la consommation de carburant, a changé la donne.

Ces véhicules émettent davantage de particules fines, en particulier à froid et lors de fortes accélérations. Or en 2016, les véhicules essence à injection directe représentaient 43% des ventes de véhicules essence en Europe, affichant une nette progression. Ces modèles se généralisent sur les gammes essence, une évolution qui explique en partie le nombre croissant de particules fines présentes dans notre atmosphère.

Jusqu’en 2005, la norme antipollution en vigueur au sein de l’Union européenne –la norme Euro 4– ne spécifiait qu’une limitation de la masse des particules. À partir de 2009, la norme Euro 5 a introduit, en complément de la limitation en masse, une limitation du nombre de particules émises pour les véhicules diesel (fixée à 6x10¹¹ particules par kilomètre), ce qui permet de prendre en compte les particules fines ou très fines.

En 2015, la norme Euro 6b a étendu cette limitation aux moteurs essence, dont le seuil pour les émissions de particules en nombre devient donc identique à celui des véhicules diesel.

Les premières générations de moteur IDE n’étant pas contraintes par la norme, les technologies nécessaires à la limitation des particules n’ont généralement pas été intégrées par les constructeurs. Leurs niveaux d’émissions, en fonction des conditions de trajet et du style de conduite, pouvaient largement atteindre 10¹3 particules/km, soit dix fois plus que ceux des moteurs diesel récents!

Il existe aujourd’hui des technologies permettant de réduire ces émissions, notamment le filtre à particules pour moteur essence ou l’optimisation des systèmes d’injection et de la forme des chambres de combustion.

Elles sont déployées de plus en plus largement sur les moteurs IDE de dernières générations, pour respecter les normes récentes. Les émissions de particules sont alors à des niveaux largement en dessous des 6x10¹¹ particules par kilomètre réglementaires.

@aioren a écrit:
Les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge.

Qu'est-ce qu'il faut pas entendre comme conneries :lol:

@Wamou a écrit:
Citation :

@aioren a écrit:
Les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge.

Qu'est-ce qu'il faut pas entendre comme conneries :lol:

J'espère que tu es ingénieur dans le domaine pour être aussi certains de toi...