Vidéo : L'atterrissage d'un A319 sur l'aéroport le plus dangereux du monde filmé depuis le cockpit

Ça va ils leur restent encore 3 vies!

C'est pourtant connu qu'au Bouhtan on y va en train...
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Boute-en-Train...
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Pas facile ce lundi...

On dirait texte de description généré par une mauvaise IA ou c'est moi ?

Ils vont un jour rentrer dans la maison… pour boire un thé (au beurre de yack), bien sûr.

Une seule compagnie dessert l’aéroport,la compagnie Druk Air (Royal Bhutan Airlines) qui relie les villes de New Delhi (Inde), Bangkok (Thaïlande), Katmandou (Népal),Singapour (Singapour),Dahka (Bangladesh) et Paro (Bouthan) avec ses 3 Airbus A319,1 Airbus A320 et 1 ATR42.

Sinon c'est l’aéroport de Tenzing-Hillary le plus dangereux au monde (celui de Paro n'est que troisième) avec sa piste en pente de..12°. Connu pour être celui de départ des aventuriers voulant escalader le Mont Everest.

@avalon471 "Une seule compagnie dessert l’aéroport,la compagnie Druk Air"

Citation :
On dirait carrément oui..

Citation :

Je tiens à ma main mais je la mettrai quand même à couper que c'est bien rédigé par l'IA. Avec un prompt du genre "Particularités d'un atterrissage à Paro".

@demos Tout à fait, avec un peu d'habitude, on remarque rapidement les textes basiques issus de ChatGPT.

J'ai l'impression que c'est tourné sur fond vert.

C'est marrant, j'ai regardé il y a quelques jours cette vidéo très intéressante :


Les pistes d'atterrissage les plus dangereuses au monde | ATLAS

Ça aurait été le top, si la caméra aurait été placé un peu plus bas pour admirer le paysage.

Ça va ils leur restent encore 3 vies!

Quelqu'un saurait m'expliquer à quoi sert le voyant qui s'allume pour les deux pilotes à 0:52 svp ?

@Goto38

Le témoin que vous avez entouré dans l’image est le témoin Master Caution.

Fonction du Master Caution :

Ce témoin s’allume pour signaler une anomalie ou une alerte non critique dans les systèmes de l’avion. Cela indique au pilote qu’il doit consulter le système ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) pour identifier le problème précis et agir en conséquence. Le Master Caution est accompagné d’un signal sonore, mais il ne concerne pas des situations d’urgence immédiate.

Situations où il peut s’allumer :
1. Problèmes mineurs ou non critiques :
• Un dysfonctionnement d’un système secondaire (éclairage, climatisation, etc.).
• Une configuration incorrecte pour la phase de vol en cours.
2. Alertes liées à une action du pilote :
• Une sélection qui entraîne une condition inhabituelle ou non optimale (par exemple, configuration incorrecte après un changement de portée ND ou un autre réglage lié à la navigation).
3. Problèmes spécifiques détectés par le FMS ou autres systèmes :
• Ajustement inattendu dans les modes ND, radar météo, TCAS, ou altimétrie.
4. Étapes de diagnostic nécessaires :
• Le pilote doit vérifier immédiatement les écrans ECAM (en bas de la console centrale) pour identifier quelle alerte est active.

En conclusion, si le Master Caution s’allume juste après un changement de portée, il est probable que cela soit lié à une condition de navigation (mauvaise synchronisation, détection radar ou TCAS). Les détails seront affichés dans l’ECAM pour orienter les pilotes sur les actions correctives.



Source ChatGPT

Citation :

Du coup si je comprends bien les posts précédents et celui ci, les voyants s'allument car il n'y a plus de radar pour les guider ?

@Kaeleak :
@Stromtooper :

Non, pas de problème de guidage radar, de toute façon sur ce terrain il n'y en a pas. De plus, en aéronautique, un guidage radar est un guidage fourni par le contrôleur aérien à l'aide de son radar, indiquant la position de l'avion, et non un guidage via le radar de l'avion qui n'est qu'un radar météo.

Le "Master Caution" peut s'activer pour des tonnes de raisons. Ici on voit que l'OPL, assis à droite, active "l'APU bleed" quelques secondes avant l'alarme. On voit aussi que l'ECAM (écran au centre en bas) passe sur la page "PRESS", indiquant que l'anomalie se situe sur le système d'air de l'avion.

"L'APU bleed" permet de fournir de l'air à l'avion (pressurisation, démarrage moteur, climatisation) à l'aide de l'Auxiliary Power Unit (petite turbine située dans la queue de l'avion) lorsque les moteurs ne fournissent pas cet air (moteurs éteints au sol, ou bien panne).

J'ignore pourquoi l'OPL a activé l'APU bleed à ce moment là. Peut-être juste par anticipation. Normalement il doit être activé juste avant l'arrêt moteur à l'arrivée au terminal, mais comme le roulage est très court à Paro, il a peut-être voulu anticiper.

Dans tous les cas, l'avion a interprété ça comme une anomalie, puisque à la fois les moteurs et l'APU fournissaient de l'air en même temps, et à donc déclenché une alarme mineure, accompagnée probablement d'un message "Dual bleed" sur l'écran central du haut, et le synoptique du système concerné sur l'écran du bas.

On voit d'ailleurs que l'OPL coupe "l'APU bleed" (il rappui sur le même bouton au plafond), juste après avoir neutralisé l'alarme. Donc absolument rien de grave...

P.S. : l'alarme due à une double alimentation en air (moteurs et APU) est une supposition de ma part. Je sais que sur 737, cette configuration est accompagnée d'un voyant ambre "dual bleed", mais j'ignore si le 319 s'offusque de cette configuration ou non.
Ce dont je suis sûr, c'est que c'est lié à l'activation de l'APU bleed par l'OPL, et que ça concerne la conguration du système d'air de l'avion. Il peut aussi s'agit d'une panne de l'APU bleed simplement.

Y'a plein de boutons et ils appuient seulement sur deux ou trois bouton, quand le vol est fini qui plus est. C'est vraiment du gaspillage.

Même aéroport, autres pilotes .... : https://www.youtube.com/watch?v=rtbADWeJyMQ

Citation :

Non ce sont les voyants indiquant que les 3 zones du train d'atterrissage sont bien sorties.

Il faut savoir qu'à cette altitude, l'approche est bien plus rapide que sur un aéroport situé au niveau de la mer, car l'air est moins dense. Egalement, l'inertie d'un avion de ligne exige beaucoup de précisions aux commandes.

J'ai eu la chance de vivre un atterrissage en jump seat à Paro, grâce à un ami PNT chez Druk Air (no joke, la compagnie s'appelle vraiment comme ça )
J'étais partagé entre admiration et terreur. Au final, quand même plus d'admiration (même si j'ai dû changer de slip entre le taxiway et le parking).

Sur Flight Simulator, j'y arrive à une main !

Et encore, on ne voit que les traces de freinage qui sont sur la piste

Ca c'est un travail d'homme !