Vidéo : Un Boeing 747-8 fait un signe d'au revoir lors d'un décollage à l'aéroport de Paine Field (États-Unis)

Ça m'étonnera toujours de voir de tel bahut prendre l'air...

Ca fait cher le coucou aux copains s'il se plante...

[Compte supprimé]

Magnifique bécane !
Gamin j'ai toujours rêvé piloter un avion de ligne.

@BlooDemon

Tu peux faire mieux ?

J'ai bossé pendant 1 an chez Cargolux.
Une très bonne société, surement ma meilleure expérience professionnelle

Citation :

A savoir que l'avion ne transportera jamais de passager puisque CargoLux fait uniquement du FRET.

Je dirais plutôt qu il as fait tomber son stylo et qu il s est accroché au manche :pint:

de ma modeste expérience, je trouve ça particulièrement débile et dangereux comme manœuvre pendant une phase de décollage: palier d'accéleration a priori pas fini, risque de second régime, augmentation du facteur de charge lors des inclinaison et donc augmentation de la vitesse de décrochage... bref tout semble réuni pour faire un beau feux de joie...

Si un koreusien averti (sous entendu : qui a piloté autre chose que Flight Simulator) pouvait m'éclairer. (j'imagine que la tripotée d'électronique embarquée est censée empêcher les manoeuvres extrême en fonction de la phase de vol, mais bon...)

[Compte supprimé]

Ce n'est pas parce que il n'y a pas de passagers qu'il est plus maniable, c'est même le contraire..

Un Avion est Cargo est plus lourd qu'un avion passager et de loin.

@odyxo

Je pense, que l'avion n'était pas chargé au max de ça capacité, je doute très fort qu'il est fait une manœuvre sans avoir prit un minimum de précautions..

[Compte supprimé]

@landescape Justement il est beaucoup plus maniable, Il n'a pas de valise et pas le poids de chaque passagers. Tu réunis ces deux critères tu atteins bien 1 T voir 2 T en moins.

Citation :

@lemOn : j'y cours, j'y vole dès que j'aurai réussi à décrocher cet hameçon planté dans ma joue.

@odyxo : Chez Boeing (et Airbus, même si elles sont différentes), il y a plusieurs lois de pilotage qui interdisent certaines manoeuvres (notamment une inclinaison supérieure à 45°).
Ici, on voit bien que les sécurités sont fonctionnelles, simplement en observant le déploiement automatique des spoilers sur l'extrados des ailes pour contrer le roulis et surtout, éviter qu'il ne parte en virage engagé, voire en décrochage sur l'aile.
De plus : les moteurs sont à pleins régime et comme expliqué, l'avion est vide. Et quand tu connais la charge utile max d'un 747-8, tu devines aisément qu'il n'y a rien de dangereux et encore moins "débile" dans cette manoeuvre.

Voilà, voilà...

Ah ouais quand même ! je pensais que le signe coucou il le faisait vachement plus haut, là c'est un peu flippant :-o c'est balèze d'arriver à remettre les gaz aussi bas :gratte:

Le dernier "pilote" à avoir voulu faire "Coucou aux copains", c'était pas le commandant du Costa Condordia ?

@Fanta59 On voit que tu connais rien dans ce domaine..

Avec un petit calcul, tu vas comprendre pourquoi c'est moins lourd un avion passager et un avion cargo.

Dans un 747-400, tu peut mettre + ou - 500 passagers environ..

500 passagers X par un bagage de 23 kilos autorisé par passagers = 11.500T
500 passagers x par une moyenne de 70 kilos (poids de la personne) = 35.000T
35.000T + 11.500T = 46.500

La charge utile d'un 747-400F Cargo est de 110T c'est plus que le double par rapport à un Liner..
Cependant, il est vraie que dans 99% des vols passagers des marchandises sont ajoutés pour combler la charge utile de l'avion mais le cargo restera toujours plus lourd que le passagers..

Enfin, 95% des passagers ne quitte jamais leur sièges encore moins au décollage, les valises sont comme des marchandises elle sont placé en sorte que très peu vont se baladé pendant la durée du vole de plus elle sont compartimentés ce qui évite encore ce phénomène..

On voit bien des machins qui dépassent vers les bords d'ailes, c'est sûr que c'est sûr mais faut que le capitaine soit un as du guidon.

@Fanta59 Une à deux tonnes en moins sans les passagers ? C'est pas un cessna hein, c'est un Boeing

Bon comme il était sûr de son coup, ça va.

Je savais avant la vidéo qu'il allait se pencher sur un côté puis de l'autre même si pertinemment dans ma tête je voulais que ça soit juste une aile de l'avion qui tanguait (et non tout l'avion)

@landescape

tu chipottes à quelques tonnes prés tout de suite , mais pour toi 46 Tonnes environ de passagers avec leurs bagages ne change rien sur la maniabilité de l'avion ? je suis pas si sur que toi ? ( après je peux me tromper aussi) :bizarre:

@Fanta59

quelques tonnes?

110T - 46T = 64T de différence lol..

*Lis les commentaires*

@landescape : Baisse d'un ton gamin! Si tu savais lire, tu aurais vu que l'avion est vide car il part de l'usine où il vient d'être fini. Merci d'ouvrir tes yeux avant d'ouvrir ta bouche.

Edit: Oui moi aussi c'était pour rigoler L'avion de la vidéo est quand même moins chargé qu'un avion de passager qui est moins chargé qu'un avion de fret mais on est d'accord la dessus tous les deux.

@Binouzh

je suis calme moi :lol: je parlais pas à toi je parlais à Fanta..

@landescape

C'était de l'ironie l'ami, mais tu ne reponds toujours pas à ma question.

Couillu le pilote

Heureusement que le pilote ne s'appelle pas Schettino, sinon le signe d'au revoir aurait coûté cher...

@landescape
Intéressant, mais il manque le poids des sièges et tout le bazar pour accueillir tout le monde.

Moi je suis d'accord avec @pincemoi : Personne n'a pris en compte dans son calcul le poids des balls du pilote. :roll:
Vos calculs sont donc complètement faux! :bizarre:

@S-K-H
:lol: :lol: :lol: :lol:

Je pense que cette vidéo impressionne parce qu'elle est filmé au téléobjectif. On ne se rend pas compte que le boeing avance à bonne allure...

Du coup on a l'impression d'une manœuvre presque "sur place".

Vu de voté, ça n'aurait pas du tout eu le même rendu

@Fanta59

Oui ça joue énormément surtout un avion de cette taille charge ta voiture de 500kgs de sable et de 2T tu verras si c'est pareil^^.

@Asmodeus

c'est un calculs plus ou moins approximatif je parle de charge utile pas de masse totale

@landescape Oui mais il me semble que ce qui compte justement c'est pas la charge utile mais toute la masse du bâtiment. Non ?

@landescape
Je n'ai pas compris grand chose à ton explication du cargo plus lourd que l'avion de passagers. Si j'en crois le document officiel de Boeing (Aircraft Characteristics for Airport Planning) concernant les 747-8 et 747-8 F, voilà ce que je lis :

OPERATING EMPTY WEIGHT (à vide)
747-8 : 220128 kg
747-8F : 197131 kg
soit quand même 23 tonnes de moins pour le "F"

MAX DESIGN TAXI WEIGHT (poids maxi au taxiage)
747-8 : 449056 kg
747-8F : 443613 ou 449056 kg (selon version)
autrement dit des masses rigoureusement équivalentes

@landescape @asthalis

Ah bah tiens, j'avais raison, ça pèse son poids tous ces sièges et installations pour accueillir tout le monde

Ceci est plus pertinent, c'est la masse maximale au décollage :

747-8F
MAX DESIGN
TAKEOFF WEIGHT
KILOGRAMS
442,253
447,696

747-8
MAX DESIGN
TAKEOFF WEIGHT
KILOGRAMS
447,696

source:
http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/747_8.pdf

Il a de la puissance, de la vitesse, une assiette positive, il n'est pas en dérapage et il n'enfreint ni le manuel du vol ni le MANEX de la compagnie !

Cet avion m'a l'air aussi réactif que peut l'être un avion de ce poids : pas beaucoup

Le côté sympa de la petite manœuvre ne justifie pas le risque encouru.

S'il se plante, le pilote est quasi sûr d'y rester et c'est pas plus mal que de devoir expliquer une perte de M$ parce qu'on a voulu délirer...

[Compte supprimé]

Il n'y a aucun danger tant qu'il ne rentre pas les roues.
En cas problème, les trains d’atterrissages amortiront le choc! Et tout le monde sait que les trains, c'est moins dangereux que l'avion.

C'est calculé tout ca, tu perd de la portance en volant sur le cote mais quand meme de la a ce que l'avion decroche il doit avoir encore beaucoup de marge.

Citation :

Il ne vole pas sur le côté:il s'incline Il a un vol symétrique;

Le problème ici c'est qu'a peine il quitte le sol que deja il engage une succession d'inclinaison. Or juste après avoir quitté le sol il y a normalement une phase appelée palier d'accélération car en avion: Vitesse = sécurité.
L'inclinaison entraine une augmentation du facteur de charge et de la trainée, tous deux responsable d'une augmentation de la vitesse de decrochage et une perte de vitesse air... Donc risque de décrochage , splash et feu de bengale.

ce que je ne sais pas c'est si le palier d'accélération est nécessaire sur de tel engin.

J'avais écris un texte de 3km mais dég la site à bugé la rage..

bref, j'ai trop la flème de tout bien expliqué mais pour faire bref

@Asmodeus et @asthalis

Certe on peut toujours remplir les deux à leur charge maximal et ainsi un avion passager et un avions cargo pourrait faire le même poids mais c'est généralement toujours le cargo qui est le plus chargé et qui atteins ça masse maximal car il est optimisé pour.

De plus, les centres de gravités ne sont pas du tout les mêmes selon les chargements etc alors que le passager lui garde toujours plus ou moins la même configuration.

[Compte supprimé]

@landescape
Mais à vide un avion cargo est plus léger. Ce qui est le cas de cette vidéo il me semble.

Sinon, je copie toujours mon texte avant de le poster... au cas où Koreus me joue un tour.

@landescape
Je suis d'accord que le cargo voyagera statistiquement plus souvent chargé à bloc (ou alors c'est que la boîte qui l'utilise gère son fret avec les pieds).

Mais pour la position du centre de gravité, c'est du pareil au même pour les 2 variantes, la fourchette de tolérance est mince. A voilure, moteurs et masses identiques, les soutiers ne font pas les choses au hasard au moment de charger une version cargo.

A échelle plus réduite, celle des avions de tourisme, tu ne fais pas monter un rugbyman derrière une ballerine dans un DR-400. De même qu'en planeur biplace, le pilote monte à l'extrême avant s'il est seul car la place du 2ème passager est pratiquement à l'aplomb du centre de gravité et joue donc très peu dans l'équilibre longitudinal du planeur.

A la limite, un pilote de ligne pourrait parfaitement dire à tous ses passagers de regarder à travers les hublots de gauche et compenser le (léger) déséquilibre avec les ailerons mais s'il disait à tout le monde de se regrouper à l'avant ou l'arrière de l'appareil, l'avion ne ferait pas long feu en l'air !

D'ailleurs, tu as sûrement souvenir d'une vidéo qui a fait le tour du net : celle d'un 747 cargo qui décroche peu après son décollage et s'écrase, suite (après enquête) au détachement d'une charge mal arrimée et de son déplacement vers l'arrière alors que l'avion était en position cabrée. Evidemment, c'est un peu brutal comme image mais ça illustre très bien ce que peut donner un brusque changement de position du centre de gravité d'un avion en plein vol...

Alalala pas étonnant qu'on applaudisse les pilotes à l'atterrissage en voyant les coms. C'est simple, il a une assiette à cabré, un vario positif, et je pense qu'il était à V2. Donc les conditions du jours étaient parfaites, je ne pense pas qu'il aurait tenté ça par un bon vent de travers. Intéressé vous un peu à l'aviation et vous verrez que rien n'est laissé au hasard... ou presque. Et c'est pas une remise des gazs, juste un décollage.

@Nicobson: Ton commentaire est debile: En quoi le fait d'être á cabrer et en vario positif va sécurisé sa manoeuvre ?? Pour V2 je suis d'accord, mais comme tu le dis: tu "pense" qu'il est â cette vitesse, t'en es pas sûr.

Dans mes souvenirs, en montée un avion ne doit pas dépasser 17 degré d'inclinaison en virage... Alors certe il ne vire pas mais bon les 17 degré sont bien dépassé

D'accord avec Odyxo, le quoi d'être en positif fait qu'il ait plus de marge?

Plus de marge, c'est plus de vitesse ou plus d'altitude. Ici, aucun des deux (vitesse peut-être, mais j'en doute)

V2+10, train sorti, à 50 pieds du sol, c'est très très limite.
Panne moteur à ce moment-là? Good bye.
Quant aux règles qu'il a enfreintes? Probablement celles de sa compagnie, déjà. M'étonnerait pas qu'il se fasse virer.

Pour ceux qui se demandent ce qu'un angle trop important peut faire:

http://youtu.be/r2OIxo00UeM

Pas le même cas de figure, c'est certain, mais là, il avait de l'altitude (un peu) et de la vitesse (plus que ce Cargolux, mais trop peu tout de même), mais aussi de l'entraînement.

Quand ça va mal, ça arrive très très vite.

10deg d'inclinaison à gauche puis 10 deg à droite, n'importe quel avion peut le faire au décollage, encore plus à vide sans pax ni cargo. Ensuite il s'agit d'un delivery flight, donc pas des branques aux commandes ni de pilotes ab initio tous justes émoulus de classes prépas...
Ceux qui parlent de dangers n'y connaissent rien, cela se repère même de suite au vocabulaire non aérien qu'ils emploient :oops:
La panne moteur, à ce moment là, n'est pas critique vu que l'avion a dépassé V1 et même V2. Il peut donc continuer nominalement ses opérations jusqu'au traitement de l'urgence une fois l'avion stabilisé en palier entre 3000 et 5000 ft.

L'impression de lenteur est due à l'objectif, l'avion vole à une vitesse supérieur à 200 kts au moment de réaliser la manœuvre, beaucoup plus simple à effectuer qu'un décollage depuis St Marteen où se trouve une montagne en face dans un A340 lent à la montée, aux performances réduites à cause de la température, et avec pax et cargo à bord :

http://youtu.be/7uKOBSq0iR4?t=1m13s

Cela n'est rien par rapport aux manoeuvres faites par les pilotes d'essais en meetings.

Et si vous en voulez plus, tapez "Kai Tak landing" dans youtube

Citation :

on n'a pas du voir la même vidéo: a droite il s'incline d'au moins 30°

Citation :

sauf que là il n'est pas dans des conditions nominale et que gérer une panne à 50 ft sol ça n'a strictement rien a voir avec une panne à 3000ft comme tu le dis !! faudra que tu m'expliques comment tu finis de grimper à 3000 ft avec une panne au décollage pour ensuite te décider à traiter la panne !

Citation :

putain t'es optimiste sur la vitesse là quand même !! 200 kt !! :lol:

[Compte supprimé]

Concernant la gestion de la panne, c'est au niveau procédure la même chose après V1 ou à 50 ft au dessus du sol.
Un bimoteur est parfaitement capable de grimper à une altitude de sécurité sur un seul moteur (voir le birdstrike du 757 ThomsonFly pour t'en convaincre : http://youtu.be/9KhZwsYtNDE), alors une panne moteur sur un quadri vide, c'est quasi un non événement.

A une certaine époque (celle des B747-300 chez Corsair), il n'était pas rare qu'un moteur tombe en panne pendant le vol (bon, en croisière il est vrai), et cela ne gênait en rien son bon déroulement.
Et pour l'anecdote, Corsair avait été rappelé à l'ordre par Boeing, car les réacteurs faisant des siennes ils les avaient changés, et un 747-300 s'était ainsi retrouvé avec 2 types de réacteurs différents montés sur l'avion, ce qui pose des problème pour le système gérant l'autothrust qui considère que tous les moteurs sont du mêmes constructeurs avec un comportement similaire. Là par contre s'était bien une situation dangereuse, car lors d'une éventuelle panne au décollage, ce système va demander aux autres réacteurs de dépasser leur limite de condition normale d'opérations pour combler le manque de poussée. C'est quelque chose qui peut se faire puisqu'il y a toujours des marges, par contre cela réduit du coup la durée de vie des moteurs (vieillissement prématuré car contraintes thermomécaniques plus importantes) et entraine des actions de maintenance supplémentaires.

Enfin concernant l'inclinaison, ne pas oublier qu'on observe cela par une caméra, avec une certaine lentille (donc déformation de la réalité), à une certaine distance du seuil de piste (au moins 3km) et surtout avec de la parallaxe...
Également, vu que l'avion effectuait son delivery flight, les sécurités informatiques de pilotage sont actives et les pilotes n'ont donc rien fait qui ne soit pas autorisé par le domaine de vol du 747-800.

[Compte supprimé]

Dans le cas d'un unique large bird, c'est aucune perte tolérée (CS­E 800 Bird Strike and Ingestion & AMC E800 : §a) ) et pourtant sur le réacteur certifié du 757 on voit que la réalité est toute autre.

Vu de l'extérieur, certaines choses paraissent impressionnantes : par exemple le PTU d'un A320 a inquiété plus d'un passager avec le bruit du "scieur de buche", une panne moteur est souvent vécue comme une "catastrophe" où plusieurs personnes ont frôlé la mort tandis que les hôtesses pleuraient ,etc. Pour le néophytes, c'est normal. Il y a même un bouquin là dessus !

Alors un avion qui bat des ailes, c'est une situation peu courante certes, le grand public n'y est pas habitué et certains peuvent donc trouver ça dangereux. Moi je trouve que non, surtout quand les pilotes le font pour rendre hommage comme ici. Il y a assez de choses insipides et aseptisées dans notre vie de tous les jours, si on rajoute l'interdiction du battement d'aile ...

Après, je conçois que mon point de vue peut être erroné, c'est tout le but de la discussion et en tous cas j'apprécie beaucoup notre petit débat

Bon et pour les pilotes je ne m'inquiète pas trop, au pire s'ils se font virer, avec une QT747 je pense qu'il retrouveront assez facilement du boulot (dommage qu'Evergreen n'ait plus de 747 tanker, ça leur aurait plu)

[Compte supprimé]

Je veux bien concéder qu'on peut difficilement jauger l'angle d'inclinaison sur la vidéo, et que la vitesse a très bien pu être bien supérieure à v2.

Mais s'il s'avère qu'il a excédé 30 degrés, à v2+10, si bas, et même avec beaucoup d'excédent de poussée, c'était très (trop) risqué.

Ce qu'on fait dans les meetings, c'est approuvé et entraîné. Les manoeuvres à haut angle d'incidence et basse altitude sont délicates.
Un vol d'inauguration, c'est un vol normal.

Un petit battement d'ailes un rien plus haut, plus vite, le train voire les volets rentrés, et on en aurait fait moins d'histoires (et la vidéo n'aurait eu aucun intérêt, bien d'accord ;-))

" bank angle , bank angle "

L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux...
La femme, la femme, la femme, ça fait lever...

A vous la suite :lol: