Vidéo : Un avion de la compagnie aérienne AirAsia est secoué comme une machine à laver

Oh putain le message du pilote tellement pas rassurant

Perth (Australie) - Un avion de la compagnie aérienne low-cost malaisienne AirAsia X a été contraint de faire demi-tour et de se reposer sur l'aéroport international de Perth (Australie) suite à d'un problème technique dont la nature exacte n'a pas été indiquée.

Avion du même type que l'avion incidenté



L'avion, un Airbus A330-300, immatriculé 9M-XXE, vol D7-237, qui devait effectuer la liaison entre l'aéroport international de Perth (Australie) et l'aéroport international de Kuala Lumpur (Malaisie) avec 359 passagers à bord, avait décollé vers 7h00, heure locale, et se trouvait en vol depuis un peu plus d'une heure, lorsque les pilotes et les passagers ont entendu un bruit d'explosion et l'appareil s'est alors mis à vibrer en faisant un bruit inhabituel, comme une machine à laver en mode essorage, d'après les témoignages. Les pilotes ont alors décidé de faire demi-tour afin de se reposer sur l'aéroport international de Perth (Australie).

Détail des données de vol ACARS du vol D7-237



Compilation de vidéos amateurs



Les moteurs qui équipent ce type d'appareil AIR ASIA sont des Rolls-Royce Trent 772B-60EP, comparables au moteur de l'image qui suit :



L'avion s'est posé sans autre incident, au milieu des véhicules de sécurité venus l'attendre. Il n'y a pas eu de blessés. Les passagers ont été débarqués et transférés dans le terminal afin d'y attendre que la compagnie aérienne puisse les transporter à destination. Une équipe de techniciens va examiner l'appareil afin de déterminer les causes de l'incident. Après inspection, une aube de soufflante du réacteur gauche a été trouvée manquante.

Ailette de soufflante manquante sur le moteur gauche (FAN BLADE)



Détail du point de rupture



Que s'est-il passé sur ce vol Air Asia?
Au vu des premiers éléments, la vidéo ci-dessous montre ce qui s'est probablement produit :



C'est comme le disait @Abalam, une rupture de l'aube de soufflante. C'est à dire la rupture d'une aube d'environ 120cm de long. Ce cas de rupture fait partie des tests obligatoires de certification du moteur et visent à démontrer :

1) Que l'enveloppe (carter) de la soufflante contient la rupture sans se rompre et confine les dégâts au moteur.

2) Que le moteur ne se disloque pas et que l'ensemble résiste aux contraintes importantes de vibrations

3) Que l'attache moteur encaisse sans rompre, c'est à dire sans laisser le moteur se détacher de l'aile.

Ce type de rupture entraîne systématiquement la destruction définitive du moteur. C'est pourquoi les tests de certification sont effectués sur un moteur sacrifié.

Dans la cas du vol D7-237, les vibrations mode essorage sont liée au fort desequilibre induit par la rupture, et le fait que le moteur, qui évolue aux alentours de 850km/h, ne peut pas être physiquement stoppé. A cette vitesse on est au delà de la vitesse minimale pour un démarrage en vol, c'est à dire qu'un moteur éteint peut être rallumé uniquement en lançant l'injection. Il tourne assez vite grâce au vent relatif. Dans la plupart des cas c'est d'ailleurs très utile, sauf dans ce cas précis.

Comment est architecturé un TRENT 700?
Voici un schéma simplifié donnant les principaux éléments d'un moteur TRENT 700. MA simplification ne prend pas en compte les étages dits intermédiaires pour plus de clarté. L'ensemble des références que nous aborderons figurent dans ce schéma.



Réduisons ce moteur au schéma de principe suivant :



Ici nous voyons que le flux d'air est divisé en deux groupes. Le premier, le flux primaire, traverse l'ensemble des compresseurs, la chambre de combustion, et entraîne les turbines.
Le second, le flux secondaire, ne traverse que la soufflante.
Ces deux groupes de flux d'air occasionnent des vitesses de rotation différentes pour l'ensemble Haute Pression et l'ensemble Basse Pression.

L'ensemble Basse Pression est lié à la soufflante et produit 80% de la poussée du moteur. C'est un ensemble en rotation lente.

L'ensemble Haute Pression contribue au fonctionnement optimal du moteur par une bonne combustion. Il est chargé de fournir la puissance au groupe basse pression. C'est un ensemble en rotation rapide.

L'ensemble Haute Pression seul était utilisé dans les premiers turboréacteurs (BMW 003, Junkers Jumo 004, Heinkel HeS 011), puis typiquement, les ATAR, qui sont les successeurs direct du BMW 003.

L'ensemble propulsif est simple flux. C'est à dire qu'il n'y a pas de Soufflante comme nous le connaissons sur les avions civils maintenant.
Le soucis est que ça bouffe le carburant de manière monstrueuse. D'ailleurs le concorde était équipé de ce type de moteur, auquel on avait ajouté une post combustion. Il consommait de l'ordre de 27L/passager/100km soit plus de 3500L/100km. A titre de comparaison un Airbus A320NEO comme celui présenté au Bourget cette année bouffe moins de 4L/passager/100km, c'est à dire aux alentours de 650 - 700L/100km.

Pour en revenir au Air Asia, ce qui provoque les vibrations digne d'une essoreuse est en fait la destruction du moteur liée à la rupture de l'aube de soufflante, son ingestion par le moteur, la destruction des roulements soutenant l'ensemble basse pression, notamment la soufflante. Puis la déformation de l'arbre lié aux contraintes mécaniques très intenses. Sa résistance est un élément crucial. Si les contraintes amenaient l'arbre à rompre, cela serait catastrophique.

Emplacement des roulements sur un TRENT 900.



Globalement c'est un incident très impressionnant mais je tiens à rassurer les gens qui prennent l'avion : c'est un évènement rarissime qui va faire l'objet qu'une enquête de Rolls Royce, de l'autorité australienne de la sécurité des transports.
A la clé il y aura probablement des aubes de soufflantes qui devront passer des inspections pour être écartées du service.

Les inspections vont viser la recherche de criques sur le titane de l'aube, de la fatique mécanique liées à l'architecture de l'aube. Eventuellement la qualité des soudures. Dans le cas le plus pessimistes cela peut impliquer une refonte totale du design de l'aube. Si la responsabilité du motoriste est engagée, Rolls Royce dédommagera Air Asia. Sa crédibilité est en jeu, d'autant que Rolls a déjà fait face à une rupture de disque sur un TRENT 900 de Qantas (A380). L'enquête avait alors été menée par... l'autorité australienne de la sécurité des transports. Le dédommagement avait été de $ 76 millions si ma mémoire est bonne.

A ce stade, cela reste bien entendu des suppositions. L'enquête se chargera d'éclaircir le détail technique. Je vous ferai suivre la conclusion du rapport.


Edit : merci @Sillage56 pour l'intégration

Oh putain le message du pilote tellement pas rassurant

Ca doit soulager les hémorroïdes

On est en mode essorage là il fallait leur dire de choisir programme laine et ça passait crème

Je suis en mode essorage et je vais faire une petite prière histoire d'être rassuré

J'imagine que les femmes ont trouvé ce vol très agréable...

Plutôt que de faire des prières il aurait été plus efficace de faire son boulot et couper le moteur fautif...

Best Pilote Ever avec son message qui résume : "je ne sais pas ce que c'est, on va peut être tous crever... Priez et paniquez"

@Dr_Yo Il les a ramené en vie, il a fait son boulot !

"Vous désirez quelle classe ? Deuxième classe ? Première classe ? Business ?"

"Lavage délicat à froid, merci."

Au lieu de demander à ses passagers de faire des prières il devrait peut être dire que cela se produit parce qu'il (ou son équipe) n'a pas fait correctement ses vérifications avant décollage...

Il est certains que devant autant de foi, dieux va faire revenir la pale tombée. Et puis les athées on s'en branle, ils n'ont qu'à arrêter de chercher des raisons rationnelles à tous les sujets.

Quand le pilote te demande de faire une prière...

C'est le début de la fin ^^

Il aurait aussi pu dire :

A partir de maintenant... Vous pouvez paniquer ^^

A moins que ce soit un troll de sa part et qu'il savait parfaitement comment maîtriser la situation

@GerardLeBarbare L'avion (A330), grâce à sa solidité, les à ramené en vie, pas le pilote. La structure d'un avion n'est pas sensée résister à des contraintes pour lesquelles elle n'est pas conçue, surtout sur une durée prolongée. De telles vibrations sont néfastes et je ne serai pas étonné que l'avion ait subit des dommages.
L'équipage aurait du couper le moteur endommagé et préserver la structure de l'avion, et envisager ensuite d'aller se poser en sécurité avec un avion sain (volant sur un moteur certes...)

EDIT: je viens de lire qu'ils ont volé comme ça pendant plus d'une heure avant de se poser!! C'est du délire! Ce niveau d'incompétence de l'équipage technique fait froid dans le dos

@Hebus25 Un défaut de fixation d'aube ne se voit pas forcément à la visite pré-vol. C'est d'ailleurs un évènement qui ne peut théoriquement pas arriver. Je pense plutôt qu'ils ont heurté quelque chose en vol, qui à endommagé le moteur.

@Dr_Yo Tu sembles juste oublier qu'apparemment, ils ont trouvé d'où venait la pane après l'atterrissage. Donc tenter de couper un moteur sans savoir lequel marche, c'est le risque de se retrouver sans rien ? mhhh

@0ctavie Sauf que les moteurs ont des capteurs de vibrations... Ça fait partie des paramètres vitaux pour la fiabilité d'un moteur à turbine.
Des vibrations même à peine sensibles en cabine, mais hors tolérance technique déclenchent des alarmes et/ou messages à destination de l'équipage.
Le moteur fautif était connu avant l'atterrissage hein!
De plus, avec de tels dégâts je doute que le moteur ait continué à fournir la poussée normale, les autres paramètres de conduite moteur ont certainement également indiqué un soucis.

le pilote est parkinsonnien

Le mec en revenant des chiottes :

"Je crois que j'ai fait pipi à coté, désolé"

@Dr_Yo Je ne sais pas ton degré d'implication dans le domaine des turbofans, mais je suis au regret de te dire que tu dis des bêtises mon cher.

Edit important : l'information concernant une parle de turbine manquante a été donnée par un passager australien : Brenton Atkinson à la TV. Ce témoignant n'étant ni un spécialiste technique, ni un enquêteur, ni un responsable compagnie ou administratif, ce témoignage est à prendre avec des pincettes.
Les seules pales visibles de l'extérieur, et à fortiori de l'avant ou l'arrière sont les pales du Fan.
L'enquête donnera les éléments.

Bon alors voilà le topo. On nous parle d'une rupture d'aube de turbine. À ce stade il n'y a aucun moyen de le savoir. En atelier où je bosse on a vu des moteurs où il manquait des aubes depuis un bon moment et le moteur vibrait mais sans plus. Ces aubes s'étaient rompues suite à des contraintes spécifiques (environnement sablonneux a l'aéroport).
Considérant le degré de vibration de l'appareil, le moteur à subit soit : une rupture de Pale Fan, une rupture de disque (compresseur ou turbine), une rupture de l'un des 5 roulement paliers, une torsion de l'arbre moteur. Peut être même plusieurs dégâts différents.

En tout cas je rejoins les VDD sur le fait qu'on éteint le moteur impliqué rapidement. C'est prévu dans les check-lists présentes auprès des pilotes. On se réfère au chapitre "perte d'un moteur" et on applique la procédure.

Ce pilote n'est pas professionnel, mais l'essentiel est que tout le monde soit sauf. L'enquête se chargera d'etablir les responsabilités des organismes (constructeur / compagnie) et sanctionner le pilote en cas de manquements ayant entraîné des dégâts structurels à l'avion.

"Je vous invite à faire un signe de croix et à penser une dernière fois à votre famille et à vos amis"

@0ctavie Les donnes des capteurs de vibration des moteurs sont affichés dans le cockpit. De même que les N1 et N2 moteur qui donnent des indications RPM des différents axes.
Le pilote savait donc quel moteur merdait.

Lorsque le pilote te demande de prier, tu sais que t'es dans la merde...

@LeMat Je suis pilote, et instructeur... (et pas en aéroclub hein, j'ai formé des pilotes de ligne). Je sais très bien ce que je dis!
D'ailleurs relis bien ce que j'ai écris car on dit la même chose toi et moi.
Les capteurs de vibration N1 et N2 donnent les infos de vibration moteur, et c'est affiché sur l'ECAM dans le cockpit. Tu pense qu'une telle vibration n'a pas déclenché une avalanche de messages d'avarie pour le moteur donné?
Les infos de problèmes sur ce moteur sont même probablement arrivées aux services techniques de la compagnie avant que l'avion se pose via l'acars!
Les pilotes n'ont pas d'excuses, mettre en danger la structure de l'avion (et celle du moteur au passage) en ne coupant pas le moteur c'est simplement de l'incompétence.

La je pense a la pale de turbine qui s'est décroché en plein vol!
Y'a p'tet un futur Donnie Darko en dessous !

À la fin, l'avion devait ressembler à

vu qu'ils se sont tous littéralement ch** dessus ...

@Dr_Yo
Citation :

Pour ma culture personnelle, même en coupant le moteur, vu qu'il continue à engouffrer de l'air, l'aube continue à tourner en mode "moulin à vent", non ?
Du coup, les vibrations continueraient (probablement à une fréquence inférieure), non ?

@Dr_Yo Je vois que tu t'y touche en aéro mais non nous ne disons pas la même chose. Tu as écris qu'une rupture d'aube est théoriquement impossible. Je dis que c'est faux et je donne des exemples que j'ai vu en atelier.

Voilà ce qu'on va faire, si tu es d'accord. On va bosser et expliquer un peu aux koreusiens ce qu'on sait. Toi côté pilote et moi côté moteur. Je vais illustrer un gros post dans la soirée.
Fixons nous cet objectif, à la fin de l'article le lecteur doit avoir une idée précise de ce qui a pu se passer et comment cette situation aurait dû être gérée.

Ça te tente?

Si ça te tente on s'échange nos mails pour bosser en off. On se présente, on explique ce qu'on fait et on donne notre vision.

Pendant ce temps, dans le cockpit...

Monty Python (How to Irritate People) - Airplane Sketch VOSTFR (Les pilotes d'avion)

Le nombre de Slips qu'ils ont dû jeter après l'atterrissage ^^

@Dr_Yo

Oui enfin je pense qu'il connait son métier...

edit: ha putin, en plus t'es instructeur.....ben la prochaine fois u feras mieux ton boulot au lieu de trainer sur koreus!

@LeMat En effet, j'ai dit qu'une rupture d'aube était théoriquement impossible dans le sens où la conception des pièces ne laisse pas de faiblesses possible dans leur structure (tu en sais quelque chose du coup j'imagine). Tout est fait pour que "tout tienne en place".
En revanche, des facteurs extérieurs peuvent en effet amener à altérer la structure "parfaite" des aubes de turbine. (attaques dans la durée liée à l'environnement d'exploitation de la machine, ou attaques ponctuelles comme un impact d'objet lourd).
On est en revanche tous d'accord pour dire que quoi qu'il se soit passé, si l'énorme vibration observée provient effectivement d'un moteur, alors il fallait le couper au plus vite. Au mieux pour préserver le moteur et éviter de l'endommager encore plus, au pire pour préserver toute la structure de l'avion!

et après ils sortent de l'avion pour le séchage.

@LeMat @Dr_Yo Si vous le faites, je vous lirai volontiers, c'est très intéressant.

L'attrait du billet pas cher.
J'ai une amie qui a développé une phobie de l'avion après les avoir choisi.
Mais bon, c'est pas toutes les compagnies qui proposent les sièges avec fonction massage tonique en seconde classe.

@graffx J'ai formé des pilotes de ligne asiatiques pendant des années, et leur état d'esprit, ainsi que le rythme démentiel que leurs compagnies imposent pour leur formation, me permet d'affirmer que beaucoup sont incompétents.
Je pèse mes mots
Quand la compagnie ne veut pas payer pour former correctement ses pilotes (je veux dire, sur une durée suffisante pour former correctement), en tant qu'instructeur tu peux faire tous les efforts que tu veux, les mecs sortirons avec un bagage faible.

Rien de nouveau sous le soleil
La vidéo est déjà passée : http://www.koreus.com/modules/newbb/viewtopic.php?post_id=1703727

Les deux minutes du peuple François Pérusse : Voyage en avion

Citation :

La bonne prière marron dans le pantalon ! Ptin mais j'entends ça je me chie dessus

@deepnofin les hommes aussi je pense!!!!

@Dr_Yo & @LeMat
Et bien merci pour vos informations, c'est très intéressant !
Je prends l'avion très régulièrement, et je suis du genre fasciné par ces engins. Le genre de personne qui même dans la situation de la vidéo, serait plutôt surexcitée, à tout observer x)

Bientot un nouveau service d'AirAsia, le massage est compris durant le vol.

@Dr_Yo & @LeMat

Je crois que nous sommes pas mal à attendre votre explication commune si vous pouvez la faire.

Un grand merci à l'avance. Comme d'autres VDD je prends souvent l'avion et c'est intéressant d'en savoir plus.

Je dois admettre que si un pilote nous avait annoncé qu'il faut prier j'aurais fait mon possible pour qu'on puisse identifier mon corps (papiers dans les poches, écrire nom sur la peau...) et si possible laisser des messages pour mes proches.

On en apprend un peu plus ici.

Un bruit d'explosion a été entendu juste avant les vibrations, du coté gauche. L'avion aurait continué sur son seul moteur droit.

La vidéo a peut être été prise avant que moteur soit coupé. J'ai beaucoup de mal à imaginer que les pilotes aient continué sans couper le moteur (ils disposent du taux de vibration des réacteurs, et si on se donne la peine d'obtenir cette information, c'est bien pour émettre tout un tas d'alarme dans ce cas de figure)

@motard38 Une hypothèse pourrait être que le moteur à bien été coupé, mais que l'étage basse pression entrainant le fan qui est partie visible devant le moteur (où se situent les plus grandes aubes), ait continué à tourner à cause du vent relatif du à la vitesse de l'avion (comme un moulin à vent).
Le déséquilibre causé par le manque d'une aube peut être très important, et même moteur coupé, si le fan continue de tourner avec un déséquilibre alors il y a vibrations.

s'eut été tellement plus classe de la part du pilote de dire:
"comme vous le voyez nous sommes passés en cycle essorrage... ahah! Non désolé, il ne s'agit de rien de grave mais pour le confort et la sécurité de tous nous allons faire demi tour et nous poser. Navré pour ce contre temps".
C'est peut être moins vrai mais ça permet à tout le me monde de ne pas trop se faire de soucis. Il avait peut être envie de passer pour un héros à l'atterrissage.

@365wanda
Citation :

Alors n'oublie pas de marquer ton nom sous tout ton corps car en général, si ce n'est pas brûlé, et suivant le type d'impact, on retrouve un doigt par-ci, un morceau de foie par-là etc Donc au final le nom reste marqué dans la génétique et tu aura plus de temps pour envoyer un sms.

@Sillage56
On ne sait jamais. Et c'est exactement ce que je pense faire. Quant au SMS, il faut être à portée d'une antenne.

Pour travailler dans la conception dans le monde des ensembles propulsifs avions (moteur, nacelle, mât etc) je vais essayer d'éclaircir quelques idées reçues.

On parle plus haut de perte d'aube de turbine. Alors on il s'agit soit:
- d'un perte d'aube de soufflante (FBO, Fan Blade Out en anglais). On perd alors un gros bout qui tourne pas trop vite, et qui reste confiné dans le carter avant d'être évacué à l'arrière.
- d'une perte de 1/3 de disque de turbine (Disk Burst). Les pertes d'aubes seules sont négligeable, mais quand un disque (qui porte les aubes) casse, c'est tout un tiers qui part. Ca pèse très lourd, ça va très vite, et ca traverse n'importe quoi. Voir le cas sur un A380 à sa sortie, où ça avait traversé l'aile de part en part.
Les deux cas sont dus à une faiblesse que les contrôles qualité draconiens n'auront su détecter. Et pourtant les motoristes ne ménagent pas leurs efforts.

Dans tous les cas, le moteur est coupé au plus vite, du moins son alimentation en carburant. Mais un turbofan c'est juste des ventilos empilé qui tournent librement. Et comme il n'y a pas de frein, l'air du à la vitesse les force à tourner (windmilling en anglais). Le moteur tourne bien sur bien moins vite que s'il était en marche, mais le balourd du à la perte d'un morceau le fait vibrer à mort. On a alors des vibration au niveau du moteur de l'ordre de 20-50g en continue. Comparé au 50-150g du moment de la casse ça peut sembler faible, mais le risque est alors la rupture en fatigue.

Le moteur, le mat, les ailes, les systèmes: tout l'avion est prévu pour résister à ce phénomène d'un violence inouïe. L'avion est alors concu pour rentrer à l'aéroport le plus proche en un temps maximum donné (ETOPS), ce qui lui autorise certaines routes.
La probabilité qu'il arrive est extrêmement faible. La probabilité que cela ait des conséquences catastrophiques est encore plus faible. Pas nulles mais "acceptables", de l'ordre de 1 sur un milliard (ou dix, ma mémoire me fait défaut) par heure de vol.

Donc rien à reprocher à l'équipage, ni aux équipes de maintenance, ni à personne. La faute à pas de bol, mais la conception robuste de ces machines est là pour parer au pire.

Pour ceux qui veulent aller plus loin, cherchez les termes suivants sur le net: FBO, fan blade out, (Turbine) Disk Burst, windmilling. Les documents sont assez rare car ce sont des sujets très sensibles pour les motoristes.

De voir le phénomène filmé en cabine me laisse quand même sur le cul et me conforte sur le fait qu'il ne faut jamais rien transiger quant à la sécurité sur ces machines.

3 spécialistes sur Koreus... c'est beau !

Avec tous les Koreusiens qui viennent de poster un commentaire... y'a moyen qu'on fasse décoller un Airbus!!

Pas étonnant, tout ça c'est du "made in China"

Perth (Australie) - Un avion de la compagnie aérienne low-cost malaisienne AirAsia X a été contraint de faire demi-tour et de se reposer sur l'aéroport international de Perth (Australie) suite à d'un problème technique dont la nature exacte n'a pas été indiquée.

Avion du même type que l'avion incidenté



L'avion, un Airbus A330-300, immatriculé 9M-XXE, vol D7-237, qui devait effectuer la liaison entre l'aéroport international de Perth (Australie) et l'aéroport international de Kuala Lumpur (Malaisie) avec 359 passagers à bord, avait décollé vers 7h00, heure locale, et se trouvait en vol depuis un peu plus d'une heure, lorsque les pilotes et les passagers ont entendu un bruit d'explosion et l'appareil s'est alors mis à vibrer en faisant un bruit inhabituel, comme une machine à laver en mode essorage, d'après les témoignages. Les pilotes ont alors décidé de faire demi-tour afin de se reposer sur l'aéroport international de Perth (Australie).

Détail des données de vol ACARS du vol D7-237



Compilation de vidéos amateurs



Les moteurs qui équipent ce type d'appareil AIR ASIA sont des Rolls-Royce Trent 772B-60EP, comparables au moteur de l'image qui suit :



L'avion s'est posé sans autre incident, au milieu des véhicules de sécurité venus l'attendre. Il n'y a pas eu de blessés. Les passagers ont été débarqués et transférés dans le terminal afin d'y attendre que la compagnie aérienne puisse les transporter à destination. Une équipe de techniciens va examiner l'appareil afin de déterminer les causes de l'incident. Après inspection, une aube de soufflante du réacteur gauche a été trouvée manquante.

Ailette de soufflante manquante sur le moteur gauche (FAN BLADE)



Détail du point de rupture



Que s'est-il passé sur ce vol Air Asia?
Au vu des premiers éléments, la vidéo ci-dessous montre ce qui s'est probablement produit :



C'est comme le disait @Abalam, une rupture de l'aube de soufflante. C'est à dire la rupture d'une aube d'environ 120cm de long. Ce cas de rupture fait partie des tests obligatoires de certification du moteur et visent à démontrer :

1) Que l'enveloppe (carter) de la soufflante contient la rupture sans se rompre et confine les dégâts au moteur.

2) Que le moteur ne se disloque pas et que l'ensemble résiste aux contraintes importantes de vibrations

3) Que l'attache moteur encaisse sans rompre, c'est à dire sans laisser le moteur se détacher de l'aile.

Ce type de rupture entraîne systématiquement la destruction définitive du moteur. C'est pourquoi les tests de certification sont effectués sur un moteur sacrifié.

Dans la cas du vol D7-237, les vibrations mode essorage sont liée au fort desequilibre induit par la rupture, et le fait que le moteur, qui évolue aux alentours de 850km/h, ne peut pas être physiquement stoppé. A cette vitesse on est au delà de la vitesse minimale pour un démarrage en vol, c'est à dire qu'un moteur éteint peut être rallumé uniquement en lançant l'injection. Il tourne assez vite grâce au vent relatif. Dans la plupart des cas c'est d'ailleurs très utile, sauf dans ce cas précis.

Comment est architecturé un TRENT 700?
Voici un schéma simplifié donnant les principaux éléments d'un moteur TRENT 700. MA simplification ne prend pas en compte les étages dits intermédiaires pour plus de clarté. L'ensemble des références que nous aborderons figurent dans ce schéma.



Réduisons ce moteur au schéma de principe suivant :



Ici nous voyons que le flux d'air est divisé en deux groupes. Le premier, le flux primaire, traverse l'ensemble des compresseurs, la chambre de combustion, et entraîne les turbines.
Le second, le flux secondaire, ne traverse que la soufflante.
Ces deux groupes de flux d'air occasionnent des vitesses de rotation différentes pour l'ensemble Haute Pression et l'ensemble Basse Pression.

L'ensemble Basse Pression est lié à la soufflante et produit 80% de la poussée du moteur. C'est un ensemble en rotation lente.

L'ensemble Haute Pression contribue au fonctionnement optimal du moteur par une bonne combustion. Il est chargé de fournir la puissance au groupe basse pression. C'est un ensemble en rotation rapide.

L'ensemble Haute Pression seul était utilisé dans les premiers turboréacteurs (BMW 003, Junkers Jumo 004, Heinkel HeS 011), puis typiquement, les ATAR, qui sont les successeurs direct du BMW 003.

L'ensemble propulsif est simple flux. C'est à dire qu'il n'y a pas de Soufflante comme nous le connaissons sur les avions civils maintenant.
Le soucis est que ça bouffe le carburant de manière monstrueuse. D'ailleurs le concorde était équipé de ce type de moteur, auquel on avait ajouté une post combustion. Il consommait de l'ordre de 27L/passager/100km soit plus de 3500L/100km. A titre de comparaison un Airbus A320NEO comme celui présenté au Bourget cette année bouffe moins de 4L/passager/100km, c'est à dire aux alentours de 650 - 700L/100km.

Pour en revenir au Air Asia, ce qui provoque les vibrations digne d'une essoreuse est en fait la destruction du moteur liée à la rupture de l'aube de soufflante, son ingestion par le moteur, la destruction des roulements soutenant l'ensemble basse pression, notamment la soufflante. Puis la déformation de l'arbre lié aux contraintes mécaniques très intenses. Sa résistance est un élément crucial. Si les contraintes amenaient l'arbre à rompre, cela serait catastrophique.

Emplacement des roulements sur un TRENT 900.



Globalement c'est un incident très impressionnant mais je tiens à rassurer les gens qui prennent l'avion : c'est un évènement rarissime qui va faire l'objet qu'une enquête de Rolls Royce, de l'autorité australienne de la sécurité des transports.
A la clé il y aura probablement des aubes de soufflantes qui devront passer des inspections pour être écartées du service.

Les inspections vont viser la recherche de criques sur le titane de l'aube, de la fatique mécanique liées à l'architecture de l'aube. Eventuellement la qualité des soudures. Dans le cas le plus pessimistes cela peut impliquer une refonte totale du design de l'aube. Si la responsabilité du motoriste est engagée, Rolls Royce dédommagera Air Asia. Sa crédibilité est en jeu, d'autant que Rolls a déjà fait face à une rupture de disque sur un TRENT 900 de Qantas (A380). L'enquête avait alors été menée par... l'autorité australienne de la sécurité des transports. Le dédommagement avait été de $ 76 millions si ma mémoire est bonne.

A ce stade, cela reste bien entendu des suppositions. L'enquête se chargera d'éclaircir le détail technique. Je vous ferai suivre la conclusion du rapport.


Edit : merci @Sillage56 pour l'intégration

Si j'entends parler de ce moteur à mon boulot (Ingénieur qualité aéro), j’essaierai de me renseigner sur le dossier.
Si c'est bien un A330-300, il est équipé de moteur CFM56 (non ?) et j'aurais peut être à revoir le DVI (Dossier de Validation Industrielle) des pièces impliquées, ça va être sport le boulot ce mois-ci.:p

Par contre, si tout est OK, c'est donc soit en effet un objet extérieur qui a provoqué la panne ou soit encore autres choses (Fatigue prématuré ? ça m'étonnerait vu le nombre de CFM56 en circulation et comment ce moteur est fiable. Mauvaise maintenance ? Peut être).

Ah, c'est ça que ça veut dire : "Put***, avec le prix du ticket, je me suis fait essoré!".

@Dr_Yo Citation :Bon, j'y connais rien mais p't-être que les mecs ont pas coupé le moteur parce que l'autre moteur non plus n'était pas en forme?

Je suis ingénieur en aéronautique et @Abalam a raison.

@LeMat

Es-tu sûre et certain que les moteurs de cet avion sont des Rolls-Royce Trent 772B-60EP ?

Sinon, moche la photo :s On a l'impression que la pale derrière celle qui a cassé est aussi endommagée (surement un débris). La cassure est bien nette...

@Vyserk Absolument certain que c'est un moteur TRENT 700. J'ai plusieurs sources concordantes. J'imagine que l'EASA et le FAA vont mener leur enquête et qu'on aura droit a une bonne Airworthiness Directive. ^^

Pour les photos, on voit pas grand chose et à ce stade c'est déjà grandiose d'avoir déjà des photos.
Je peux t'assurer que c'est pas à cet endroit que la FAN est entrée dans le moteur, ça aurait une toute autre tronche...

@Vyserk Les A340 ont des CFM56 pour certains, les A330 c'est du CF6 / Trent 700 / PW4000. Je pense que tu as confondu les modèles.:p

@LeMat

Disons que je suis assez jeune dans le milieu dans l'aéronautique (6 ans d'expérience, ce n'est pas beaucoup ^^) et le CFM56 n'est pas mon moteur (je suis plutôt sur LEAP, Silvercrest et d'autres moteurs sauf si problème sur un moteur, d'où CFM56...).

J'ai lu trop rapidement la fiche Wiki du A330-300, pas vu en effet qu'il y avait d'autres motorisations existantes. Dommage, j'aurai bien voulu analyser les dossiers de ces pièces. :s

Sinon, pour la photo, certes on ne voit pas grand chose mais regarde bien la 2ème pâle après celle qui a cassé, on voit un bout qui manque (Sûrement celle qui a cassé qui a percuté celle qui la suivait).

Ce serait bien d'avoir aussi des photos de la nacelle pour voir si elle est aussi endommagé (j'imagine que oui).

@365wanda Pendant que j'y pense. Ca ressemblerai à quoi ton nom écrit avec le vibration que les passagers encaissent ? ^^

@LeMat Pour mettre une vidéo, c'est exactement comme pour mettre une photo. il faut cliquer sur l’icône juste au-dessus POLICE et insérer le lien de la vidéo si elle est prise en compte ce qui est le cas de youtube


Wide Body, Blade-Out Jet Engine Test

@Sillage56

A ça je suppose, parfaitement lisible une fois écrit une 20aine de fois.




@LeMat Un grand merci pour les explications. L'explosion du moteur sur le banc d'essai est impressionnante. On voit le moteur de l'avion dans les vidéos amateurs et ça ressemble beaucoup aux dernières secondes.

Étonnant qu'ils n'aient pas éteint le réacteur défectueux. Ça devrait normalement mieux voler avec un seul réacteur.

Peut-être qu'ils pouvaient pas vérifier quel réacteur est défectueux avec tous leurs instruments de bord, mais j'ai de gros doutes. Ou alors il y a eu plusieurs couilles à la fois qui ont fait qu'ils pouvaient pas rattraper la situation en vol.

@Abalam
Citation :
Donc ça veut dire qu'il est tout à fait possible que l'équipage ait fait son job correctement (= couper l'alimentation en carburant du moteur défectueux), mais que ce moteur pouvait toujours vibrer au point de secouer la cabine comme on peut le voir dans les vidéos ?

@Abalam @Vyserk @LeMat @Dr_Yo

A tous les coups ça va encore me retomber sur ma gueule a moi: le NDT.

N'empêche une rupture de fan blade à cet endroit là, c'est surprenant.
Curieux de connaître les résultats d'enquête pour savoir ce qui s'est passé et comment une blade peut péter comme ça, là.

@ChuckChan : y'en a encore plus que tu ne le pense ici, mais là on a quand même une bonne partie de la chaîne complète entre le concepteur, la maintenance et l'utilisateur

normal, c'est ryan air !

@Frosty C'est à priori une explication probable

@Vyserk Tu bosses à Villaroche?

Quand tu sais qu'un Trent 772 doit coûter dans les 16 millions d'USD en prix catalogue

EDIT : Le site de Rolls-Royce indique un prix de 930000$

Qui dit vrai ?

Sources :
http://www.aeroweb-fr.net/forum/construction/2194/1

http://www.rolls-royce.com/media/press-releases/yr-2015/pr-20-07-2015-rr-rolls-royce-trent-700-engines-worth.aspx

et sinon, question subsidiaire @LeMat : pourquoi, quand il y a du vent et moteurs éteints (en "roue libre"), on entend un cliquetis assez prononcé qui inquiète tous les passagers ? On dirait que les pâles touchent quelque chose en tournant... pas très rassurant. Je remarque ça surtout sur les moteurs des A319-100 d'Easyjet (en même temps, je dois faire 40 vols EasyJEt / an contre seulement 10 ou 15 AF) donc ma comparaison est limitée.

@aztazt C'est rarissime comme défaut. La compagnie va recevoir un moteur neuf, probablement offert ou prix d'ami. La réputation de motoriste de Rolls Royce est en jeu quand même. Ils ont déjà eu une rupture de disque sur un TRENT 900 de Quantas (A380). Ça commence à faire beaucoup !

@Frosty exactement. En fait une fois coupé ton moteur ressemble à ça:

Sauf que la masse de la pièce manquante déséquilibre tout. Quand tu as quelques kg de linge dans ta machine à laver, mal répartis, ça secoue un peu. Quand c'est un bout de plus d'un mètre de long en métal, je te laisse imaginer la machine à laver, le premier post est dans le mille

Heureusement pour les passager, le mât et l'aile amortissent une partie des vibrations qui arrivent jusqu'à leurs sièges, qui sont déjà... plus très confortables.

@LeMat je vois que je ne suis pas le seul que ces machins passionne. La rupture de pale est magnifique, ces pièces sont des bijoux.

@TheFox c'est pas impossible. Mais ne doutons pas que le résultat de l'enquête sera on ne peut plus clair: c'est la faute du motard.

Ça fait plaisir de voir tous ces passionnés, et même des acteurs du secteur aéronautique, on se croirait presque sur crashaerien ^^

Sinon pour info l'appareil est un A330 343 donc c'est l'un des moteurs suivant
RR Trent 768-60
RR Trent 772B-60
RR Trent 772C-60

Il y a des A330 qui ont des GE CF6 et des P&W 4000

Suffit de regarder le TCDS

@Dr_Yo

J'adore tous ces mecs qui jugent sans connaitre.

VOus êtes au courant que lorsqu'on coupe un moteur, les pales continuent à tourner à cause du vent relatif?

Et par biais de conséquence, si on coupe un moteur , on a moins de poussée, on va moins vite, on doit descendre en altitude (air plus dense, plus de portée) et l'air oppose plus de résistance et donc, encore plus de vent relatif, donc plus de vibration.

Les équilibres sont parfois tres compliqués à ces vitesses et altitudes

@LeMat

Je bosse pour Safran AE Villaroche et Corbeil. Je fais partie d'un service un peu à part spécialisé dans la validation industrielle et la qualité (pour résumer, dès qu'il y a un sujet urgent ou bien compliqué pour un RQ, ça tombe chez moi ^^).

@aztazt C'est simplement les aubes de la soufflante qui bougent dans leur logement lors de la rotation. Ça fait un cliquetis régulier et caractéristique. Clic clic clic clic... C'est absolument benin.
Le vrai soucis c'est quand le moteur reste longtemps dans cette situation car le circuit d'huile n'est pas fonctionnel et au long terme cela peut occasionner des anomalies sur les roulements, accumuler de l'huile trop visqueuse et compliquer la maintenance.

On préfère en général masquer l'entrée d'air avec un bouchon de couleur rouge ou une bâche quand l'avion stationne de manière prolongée.

@aztazt le cliquetis est juste lié au fait qu'il y a un peu de jeu dans les pales au sol.
Lorsque le moteur tourne, la force centrifuge bloque les pales en place, mais au sol y'a pas cet effort, juste le vent, donc les pales au sommet de la rotation glissent de l'autre côté >click!<

J'ai une vidéo perso quelque part, faut que je l'uploade, c'est marrant.

€dit: attention c'est bruyant!

@Pelik

As tu lu tous les commentaires, dont celui ci de @Dr_Yo ?

Citation :

T'ain, on dirait ma bagnole quand je perds un plomb sur une roue !!

il n'existe pas dans les mesures possible par le pilote un moyen de "larguer" un moteur défectueux ?

@sdekaar larguer un moteur? Très mauvaise idée. D'abord parce que le bourrin participe au centrage avion, c'est à dire qu'il permet à l'avion d'avoir une répartition des masses permettant le vol dans de bonnes conditions.
Si tu largues le moteur, l'avion va être totalement déséquilibré et s'écraser. Mieux vaut un moteur qui vibre que pas de moteur du tout. D'ailleurs sur les petits coucous, le moteur est relié par un câble au châssis de sorte que même s'il se détache, il reste avec l'avion.

Un TRENT 700 pèse près de 6000kg. Je te laisse imaginer les conséquences au sol si un bourrin pareil venait à tomber dans une zone résidentielle.

Donc non, on ne largue pas un moteur. ^^

j'suis jamais très a l'aise en avion mais je me serai chié dessus omg...

A chaque trou d'air je me sens mal, alors la...

J'remercie tous ceux qui filent des infos techniques c'etait super.

@sdekaar Boeing n'était pas loin de ce concept quand il avaient décidé de détacher les moteurs lors des crash, l'idée étant d'éloigner les moteurs, source d'incendie, du reste de l'avion, en particulier des réservoirs et des passagers.

Mais quand on prévoit un système qui se détache sur commande (ici l'impact), il arrive aussi que ça se détache quand ce n'est pas prévu... Boeing a perdu pas mal de moteurs à cause de problème de corrosion sur les boulons fusible, avec en particulier le crash du vol 1862 El Al. Un 747 a perdu ses deux moteurs droits, et comme précisé par @LeMat ça devient totalement ingérable.

De toute façon, hors de question d'autoriser de perdre quoique ce soit au dessus des populations.



Depuis Boeing a fait machine arrière et a rendu les fixations du moteur permanentes.

@sdekaar
Presque sure que le déséquilibre sortirai l'appareil du domaine de vol ou le rendrait incontrôlable...
Peut être qu'en largant l'autre aussi de manière symétrique...

Pfiuuu , les gastros à l’atterrissage !

Ahhh, que c'est con bon tous ces spécialistes.On les retrouvent à chaque incident aéro.

DR Yo, quelqu'un qui est à la limite de l'affirmation que le moteur n'a pas été coupé, j'ai quelques doutes sur ton côté pilote instructeur...

Une rupture d'aube est toujours prise en compte, donc "on peut s'y attendre"...et vu la photo (si elle correspond bien à ce moteur là), ça sent la belle crique.

Il n'y a pas de frein sur un moteur à turbine.

Donc, il tourne en "moulinet" comme un moulin à vent. La déséquilibre de la force centrifuge se répercute sur l'ensemble de l'avion....

CQFD