| Andy8Fox | 0 #21 |
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Je viens d'arriver
 
Inscrit: 21/08/2012 19:44
Post(s): 54
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ça arrive assez souvent mais pas avec d'aussi gros avions.Vraiment impressionnant
Si un truc pareil m'arrive je serais mort avant de savoir si l’atterrissage est réussi ou non ^^
Contribution le : 30/08/2012 00:19
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0 #22 |
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Fantôme
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Citation :
Erreur de ma part, comptes plutot 200 tonnes ^^
Contribution le : 30/08/2012 00:50
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| Martyrg | 0 #23 |
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Je suis accro
 
Inscrit: 20/06/2010 01:21
Post(s): 1578
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Citation :
J'aime tes explications, surtout sur un domaine que j'ai découvert récemment (en bossant dedans (Thales avionics)). Par contre j'aime moins ton avatar, je préfère les boeing, que je trouve plus beau! (moins bus)
Contribution le : 30/08/2012 02:14
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0 #24 |
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Fantôme
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Pour information, selon les logs, le go-around a été motivé par un vent latéral inopiné, tout simplement.
Même si le risque était minime (en gardant toutefois en tête le contexte: présence d'un ouragan dans la région), le pilote a estimé qu'il était préférable de ne pas poursuivre l'atterrissage en ILS ("automatique"), et comme il était trop tard pour reprendre manuellement dans des conditions optimales, il a suivi la procédure qui dicte en pareil cas de repartir pour une nouvelle approche. L'article cité est une montagne de conneries, il n'y a absolument aucun crash évité, aucune situation réellement dangereuse. Sur le plan technique, il n'y a absolument pas d'undershoot ("trop court"). Si l'appareil avait poursuivi sa procédure d'atterrissage, il aurait touché après le seuil, là où il est supposé le faire. Le risque était un décalage par rapport à l'axe, voire un touché en biais. Sûrement pas de se planter sur la plage ou d'accrocher le grillage... Citation : DjuLiTo a écrit: Et tu le vois à quoi sur cette vidéo? En l'occurrence sa pente était normale. Citation : DjuLiTo a écrit: "Overshooté l'axe de la piste" ...? Citation : sulfite a écrit: Surtout sur un liner où ça consiste simplement à activer un switch! Citation : Quentoche a écrit: Pour info, c'est un atterrissage en CatIIIc, entièrement automatique, pour lequel l'autorisation de l'ATC est délivrée avant l'approche finale. Une fois celle-ci engagée, plus d'instruction à recevoir, tout se passe comme si l'appareil était au seuil de piste. Un éventuel "ordre de la tour" ne relève donc plus du contrôle aérien normal, mais d'un message d'urgence lié à la présence d'un péril imminent et non prévu. C'est absolument rarissime.
Contribution le : 30/08/2012 03:53
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0 #25 |
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Fantôme
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Citation :
Cool, c'est facile comme taf, vais envoyer des candidatures pour être pilote  [edit] juste une question: C'est écrit en français sur les switch à quoi ils correspondent ? :lolhit: :lolhit:
Contribution le : 30/08/2012 07:35
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| skybloo | 0 #26 |
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Je m'installe
 
Inscrit: 15/09/2010 13:40
Post(s): 324
Karma: 254 |
les décisions se jouent en quelques secondes, sur plein de paramètres, dès fois juste sur un "feeling" du pilote.
voici un cas ou le "feeling" du pilote qui supervisait son copi c'est pas déroulé comme prévu lors d'un attero au max du vent de travers (24 noeuds quand même... ) (c'est surement un DJP d'ailleurs...) 
Contribution le : 30/08/2012 08:27
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| Wiliwilliam | 0 #27 |
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La loi c'est moi
 
Inscrit: 07/04/2012 19:19
Post(s): 38226
Karma: 18966 |
Et moi ce que je trouve impressionnant c'est l approche au dessus de l'eau.
C'est pas vachement dangereux? Un trou d'air et plouf?
Contribution le : 30/08/2012 10:57
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0 #28 |
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Fantôme
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Citation :
Nice, Chambéry, Marseille, Ajaccio et j'en passe des centaines d'autres où les approches se font au dessus de l'eau. Les trous d'air n'existent pas  Citation :
Je ne sais pas ce que tu entends par undershoot. Pour moi, on undershoot ou on overshoot l'axe de la piste en dernier virage. A mon sens, ce terme n'a rien à faire ici. Citation :
Ok, et alors? S'il y a un souci sur la piste où je ne sais quel problème qui met la sécurité en jeu, si le contrôleur annonce l'approche interrompue, on remet les gaz. Point. Quentin
Contribution le : 30/08/2012 11:36
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| MoonMoon | 0 #29 |
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Je masterise !
 
Inscrit: 22/08/2005 22:44
Post(s): 4723
Karma: 664 |
Contribution le : 30/08/2012 12:09
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0 #30 |
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Fantôme
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Citation :
Wiliwilliam_ a écrit: Les "trous d'air", qui n'existent pas en toute rigueur, sont des masses d'air dont le mouvement fait localement baisser la portance de l'avion, qui peut donc chuter de quelques (dizaines de) mètres. Pour qu'un appareil de ce type soit impacté, il faut d'une part une agitation importante (courants descendants), et d'autre part une faible densité moyenne de l'air, c'est à dire une altitude importante. Dans la situation que tu décris, la piste est au niveau de la mer, ce qui signifie donc une densité moyenne élevée, et une absence de courants descendants importants (l'air "bute" sur la terre ou l'eau). En plus de cela, en configuration d'atterrissage la portance de l'avion est encore améliorée par la sortie des volets (et/ou autres dispositifs hypersustentateurs). Le risque de "trou d'air" est quasi nul. Citation : Quentoche a écrit: A mon sens, il te manque donc de précieuses connaissances dans le domaine, il y a des sérieuses lacunes à combler. Un overshoot/undershoot de l'axe c'est une chose, un overshoot/undershoot c'en est une autre, et c'est le vocabulaire de base. Overshooter l'axe c'est "virer trop long", overshooter c'est "descendre trop long". Undershooter l'axe c'est virer trop court, undershooter c'est "descendre trop court". Quand on dit dans le langage courant que l'avion à l'atterrissage "volait trop bas", "descendait trop vite", "allait toucher le sol trop tôt", le terme technique, c'est undershoot. Il faut réviser avant de vouloir commenter en expert. Citation : Quentoche a écrit: A nouveau, des lacunes sur les procédures. Il ne faut pas affirmer ainsi des choses si manifestement tu ne les maitrises pas... Dans le cadre d'un CatIIIc (c'est le cas ici) ça n'a aucun sens de dire que le contrôleur peut "annoncer l'approche interrompue" en finale. La clearance est délivrée lors de l'entrée sur le glide, c'est à ce moment là que l'ATC vérifie que la piste est libre, fonctionnelle et qu'il n'y a pas "je ne sais quel problème". C'est à ce moment là qu'il peut donner l'ordre de go-around. Mais une fois le LC accordé, il n'a plus d'ordre à donner, il est de toute façon trop tard pour re-paramétrer l'ILS, toutes les décisions appartiennent donc au pilote. La seule chose qu'il peut faire, c'est gueuler dans le micro s'il repère quelque chose d'anormal qui vient d'apparaitre. Mais il ne s'agit pas d'un ordre, il ne s'agit pas de contrôle aérien, il s'agit d'un message d'urgence, le même que le copilote va hurler s'il voit un "dumbo" sur la piste. Et cette situation est absolument rarissime. J'en reviens donc à la situation présente: quand vous écrivez explicitement que la remise des gaz sur la vidéo peut être simplement une réaction de l'équipage pour se conformer à un ordre de l'ATC, c'est faux tout simplement. C'est méconnaitre les procédures sous-jacentes. Vue la proximité du seuil lors de la décision du GA, ça ne peut pas être une instruction de la tour pour des raisons opérationnelles et/ou de sécurité. C'est une décision de l'équipage.
Contribution le : 30/08/2012 12:37
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0 #31 |
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Fantôme
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Tu as tout à fait raison, je pensais que tu parlais à ce moment de l'axe. Mea Culpa Citation :
"Il ne faut pas affirmer ainsi des choses si manifestement tu ne les maitrises pas..." En revanche, à mon tour de dire que tu as tort tout simplement car l'aéroport de St-Martin n'est pas équipé d'ILS CATIIIC et tout simplement pas d'ILS, en fait. Donc avant de prendre ton air condescendant envers une personne tout aussi passionnée que toi, renseigne-toi. Merci d'avance.
Contribution le : 30/08/2012 12:50
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0 #32 |
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Fantôme
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Ouai après t'as bien remarqué que nous n’émettons que des avis en attendant que quelqu'un nous explique ? C'est dommage parce que tant qu'à lâcher un gros pavé comme tu l'as fait, tu aurais pu nous expliquer tout ça le plus sympathiquement du monde et nous t'aurions certainement acclamé pour ton savoir. Au lieu de ça tu passes pour un pauvre con arrogant qui se sent tout puissant parce qu'il a trouvé LE topic ou il pige quelque chose mieux que les autres. Et apparemment tu racontes ton lot de conneries aussi.
Contribution le : 30/08/2012 13:09
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| Blackjackdavey | 0 #33 |
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Inscrit: 05/01/2010 17:02
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Djulito qui croyait que meuhnon était là pour expliquer
Le but c'est de sortir le max de mots et termes aéronautiques inaccessibles au commun des mortels pour se faire mousser, c'est un peu le concours de celui qui a la plus grosse :lol:
Contribution le : 30/08/2012 13:16
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| Frann | 0 #34 |
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Inscrit: 24/01/2011 14:33
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J'avoue être légèrement largué ...
C'est quoi un CatIIIc ? Un ATC ? Un LC ? Un ILS ? Un GA ? Clearance ? Un glide ? Un go-around ? OMG j'ai rien compris ><
Contribution le : 30/08/2012 13:23
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| Libraire | 0 #35 |
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Inscrit: 17/08/2012 15:38
Post(s): 354
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Citation :
Comme toi quand tu nous parles d'économie dans le bar? :lol:
Contribution le : 30/08/2012 13:24
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| Blackjackdavey | 0 #36 |
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Inscrit: 05/01/2010 17:02
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Citation :
J'aime ces membres qui connaissent tout sur tout le monde mais qui ont moins de 10 posts Mais sinon je vois pas trop le rapport surtout que je pense pas être un expert en économie :gratte:
Contribution le : 30/08/2012 13:27
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0 #37 |
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On commence par ILS : Instrument Landing System c'est un système qui par ondes radio permet à l'avion d'être sur un axe (celui de la piste) et un plan (la descente en fait) pour arriver sur la piste. Très utile lorsque les conditions météo sont limites CatIIIC : C'est la catégorie de l'ILS la moins restrictive. Je ne vais pas rentrer dans les détails n'étant pas pro dans le domaine GA : Go Around : Remise de gaz en anglais. On annule l'atterrissage Clearance : Ça c'est pour faire "english". En fait en français c'est "clairance" est c'est une autorisation donnée par le contrôleur. On parle de clairance d'atterrissage par exemple. Glide : C'est le plan de descente que suit l'appareil grâce à l'ILS LC : Je sais pas J'espère t'avoir éclairé ! Quentin
Contribution le : 30/08/2012 13:29
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| Frann | 0 #38 |
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Inscrit: 24/01/2011 14:33
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Ah ouais compliqué toutes ces abréviations :bizarre:
Ben euh merci Donc l'ILS c'est ce qu'on appelle tous le pilote automatique et ça fonctionne comme un radar ou j'ai tout faux ?
Contribution le : 30/08/2012 13:32
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0 #39 |
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Fantôme
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Pas vraiment, le pilote automatique suit l'ILS très souvent, c'est un système complètement à part. On peut avoir un ILS a bord sans pilote automatique et inversement. L'ILS dit si l'avion est trop en bas ou trop a droite (ça marche aussi pour en haut ou à gauche, soyez pas débile :-D) et c'est le pilote (ou le pilote automatique) qui réagit pour se remettre dans l'axe ou dans le plan
Contribution le : 30/08/2012 13:36
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| Frann | 0 #40 |
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Inscrit: 24/01/2011 14:33
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Mmmm d'accord !
Je suis fin prêt pour piloter un A380 maintenant ! Allez, tous à bord ! 
Contribution le : 30/08/2012 13:40
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